Retourner le bateau #1 – Préparatifs

Afin de travailler plus à l’aise sur la quille et les galbords, je vais déquiller et retourner le bateau.

Déquiller ne devrait pas être un problème : les boulons en bronze se dévissent sans difficulté. Nous verrons bien si les boulons glisseront dans les perçages de la quille et des bois morts.

Pour le retournement, les constructeurs amateurs prévoient des couples temporaires qui facilitent le retournement, comme par exemple (merci JF) :

Retournement bateauAndrei Rochian dans Yacht Club Classique

Par Andrei Rochian dans Yacht Club Classique

Le souci c’est que le Silver Wings n’a aucune rigidité structurelle, car il n’y a ni pont ni cloison pour le maintenir en forme. Je redoute que le bateau ne s’écrase lors du levage ou du retournement. C’est encore la construction amateur qui me suggère de réaliser des cadres autour du bateau pour le retourner :

Retournement bateau - lebateauenchantier

Par Lebateauenchantier

Par prudence, je prévois 3 cadres, le cadre central au maître bau. Ils sont réalisés en poteaux sapin de 10 x 8 cm, sciés par François Jorat à Douvaine. Merci à JF pour le transport et à Jean-Guy pour le déchargement !

Voici le schéma retenu pour la construction des cadres  …

Schema des cadres… et le bois nécessaire (0,8 m³ quand même …). Les 2 longueurs de 6m à gauche serviront pour poser les cadres sur un ber, une fois le bateau retourné :

Bois pour les cadresLa construction des renforts internes peut commencer in situ, les cadres et renforts externes seront posés après que le lest aura été déposé.

Est-ce une cathédrale ? Passez votre souris sur la photo pour le savoir !

Et vu de dessus :
cadres vus de dessus

Silver Wings n’est plus seule au monde #3 – Winsom Lady / Thomas Russell, 3rd

Kandi Sanger me l’avais suggéré : Thomas Russell était le propriétaire du Luders 16 #1 en 1965.

J’en retrouve la confirmation dans un article du « The Day – 25 août 1965 » qui relate les régates autour de Fisher Isand à l’occasion du vingtième anniversaire du Ram Island Yacht Club.

Voici l’extrait de l’article, qui indique que le Luders 16 portant le n° de voile #1, appartenant à Thomas Russell, 3rd, de Stonington,  a démâté dans une brise de 20 nœuds.

Winsom Landy - Luders 16 - 1965Une recherche complémentaire s’impose !

Silver Wings n’est plus seule au monde ! #2 – Cymbidium, Luders 16

Cymbidium Luders 16 #5 - 1934J’avais rapporté dans cet article la correspondance avec William (Bill) F. Simpson du Field Museum de Chicago qui m’indiquait avoir connaissance d’un autre Luders 16 en bordés classiques.

Je découvre aujourd’hui un article de la gazette « L16 news » de 1965 qui rapporte que la coque n° 5 (construite en 1934) a été retrouvée (en 1964) et restaurée par Peter D. Sanger, vice-commodore du Fisher’s Island Yacht Club. Son nom est Cymbidium, est-elle toujours à flot ?

La photo ci-dessus illustre l’article. On reconnait bien l’avant anguleux du roof court d’un Luders 16 « classique ». L’autre rescapé (vu en 1987) avait un roof long.

[Edit 18/8/14] : Je viens de recevoir un mail de Kandi Sanguer, veuve de Peter (décédé dans un accident d’avion en 1986 à Fischer Island). Ils ont vendu Cymbidium en 1968 à un chantier de Groton, CT (Shennecossett Yacht Club ?).
Elle indique également : « Tom Russell est le propriétaire du Luders 16 #1 ».

La coque #1 a effectivement survécu, avec la #5 et la #8, à l’ouragan de 1938 qui a décimé la flotte. Incroyable, il y  aurait donc encore un autre survivant ? A suivre

Au registre des caractéristiques, il est intéressant dans cet article de lire le commentaire de A.E. Luders Jr. :

« La différence entre les anciens et les nouveaux bateaux est que nous avons modifié très légèrement le livet, modifié l’angle du tableau arrière, et modifié la courbure de l’étrave. Les formes de la coque sous la flottaison sont exactement les mêmes. Grâce à leur construction plus légère, les bateaux moulés ont vu leur lest augmenté de 50 Lbs (23 kg). »

Juin 2014 : Démontage des galbords

Pas très compliqué vu qu’on ne les réutilisera pas : ils sont en acajou, alors que la coque est en « white cedar ». De plus, ils ont été mal ajustés, notamment au niveau de la râblure, l’écart étant compensé par d’épais cordons de Sika (jusqu’à 1,5 cm !)

Le plus long est de retirer les vis placées tous les 5 cm dans la râblure, mais en fait, plus d’une sur 2 est cassée … C’est étonnant comme un bateau peut quand même naviguer, seulement collé par du Sikaflex !

demontage galbord babord

Démontage du galbord bâbord

Là, encore une mauvaise nouvelle : la quille est très abîmée en arrière du pied de mat, et a été renforcée avec un « chapeau » qui masque la misère et redonne un peu de rigidité.

Sur la photo ci-dessous, une autre bizarrerie de construction : En avant de la varangue, la quille est plus épaisse et d’un seul tenant incluant la râblure qui court jusque derrière la varangue. Ensuite la quille est très fine (environ 20 mm) c’est le bois mort du lest qui fait office de râblure. Le chapeau rajouté entraine une surépaisseur d’environ 5mm qui rehausse d’autant les varangues …

du boulot en perspective

Encre une mauvaise nouvelle, et du boulot en perspective …

… Un peu plus en arrière, on voit mieux le piteux état de la quille, et la rehausse des varangues qui n’a pas été compensée :

quille tres abimee

La quille est vraiment très abîmée, en sandwich entre le chapeau rajouté et le bois mort.

Quelques heures plus tard, les deux galbords sont déposés et je peux commencer à déboulonner le lest. On aperçoit les extrémités des membrures et les varangues qui ne sont pas bien jolies non plus. La plupart seront réparées ou remplacées.

les deux galbords demontes

Prochaine étape :

Je n’y couperai pas : il faut refaire un bon morceau de la quille, et enlever ce chapeau disgracieux et inefficace. Cet automne, je retournerai le bateau pour travailler plus à l’aise.

Examen du bateau – prochains travaux

Mai 2014. Après toutes ces semaines de temps froid et pluvieux, je retrouve Silver Wings et nous passons un long moment avec Jean-François pour examiner le bateau et identifier les prochains travaux à réaliser.

Membrures

Mauvaise nouvelle : les 2×7 membrures du cockpit sont cassées également au niveau de la serre de bouchain, ce qui impose de les refaire entièrement, ainsi que deux autres qui sont pourries vers le pied de mat. Il faudra en refaire 2×3 en lamellé collé in situ, ce qui ne vas pas être de la tarte, mais permet de maintenir la coque en forme.

Les autres seront soit réparées en lamellé collé avec un scarf sur les membrures existantes, soit complètement remplacées par des membrures en chêne ployées à la valeur, à l’ancienne !

Galbords et quille

Comme anticipé à l’automne, il faut remplacer les 2 galbords en acajou qui ne tiennent guère que grâce au Sikaflex … La quille semble très atteinte, faudra-t-il aussi la reprendre ?

Prochaines étapes : démonter les galbords, déquiller, retourner le bateau, réparer la quille, poser de nouveaux galbords, retourner le bateau, poser les membrures …

Qui est Jay Gould, premier propriétaire de Silver Wing(s) en 1937 ?

Ca n’a qu’une importance relative, mais je suis curieux de savoir ce qui a conduit Silver Wings à naviguer sur le Léman en 1938, et est donc sans aucun doute le seul exemplaire de Luders 16 en bordés classiques à naviguer en Europe …

Émile Clerc m’indique que le bateau est arrivé en gare d’Évian en 1938. C’est cohérent avec l’information de Bob Walstrom, qui indique que la coque n°421 L-16 #13 a été construite vers 1937, et livrée à George Gould.

Les archives de la Société Nautique du Léman Français (Thonon) de 1938 à 1946 indiquent que Silver Wings est la propriété de Jay Gould, qui habite le Petit Manoir à F-74 Maxilly-sur-Léman, qui rejoint le conseil de la SNLF en 1938.

La liste des voiliers du Léman en 1946, établie par la Société nautique de Genève, confirme que Silver Wings (avec un s) est la propriété de Jay Gould, et est basé à Tourronde (Lugrin).

Jay ? Pas George ?

Des « Jay Gould », il y en a pas mal ! C’est en effet le nom du patriarche Jason « Jay » Gould (1836-1892), qui a fait fortune en développant les chemins de fer aux États Unis. Et c’est aussi, les étasuniens adorent ça, le nom de beaucoup de ses descendant.

George Jay Gould I (1864–décédé à Cap Martin en 1923, aîné de Jason). Il ne peut donc pas avoir commandé le Luders 16 en 1937… Mais sa descendance est intéressante. D’un premier mariage en 1886 avec l’actrice Edith Maughan Kingdom (1864-1921) il eu 5 enfants dont :

  • Jay Gould II (1888–1935), tennisman marié à Anne Douglass Graham, 3 enfants, dont Jay Gould III (1920-1987), lieutenant dans la Navy pendant la guerre, puis vit sur le côte ouest des Etats Unis.
  • George Jay Gould II (1896-?) marié à Laura Carter, puis à Marie-Louise Vial. Il est notre « candidat » le plus sérieux, Voir plus loin l’état de mes recherches.

George Jay Gould I a également reconnu 3 enfants de sa maîtresse Guinevere Jeanne Sinclair avec laquelle il se marie en 1922, dont George Sinclair Gould. Un autre George …

Frank Jay Gould (1877– décédé en 1956 à Juan les Pins), est le fils cadet de Jason. Frank est arrivé en France en 1913, il est connu pour avoir construit pas mal d’hôtels et de casinos (Granville, Maisons-Laffitte, Bagnoles-de-l’Orne, Juan-les-Pins, mais pas Thoron ni Évian …). Il aurait eu une fille de son premier mariage avec Helen Kelly. Il a constitué avec sa troisième épouse Florence La Caze(1895–1983) une impressionnante collection d’art.

[Edit février 2015] : j’ai maintenant la preuve que George Jay Gould II est le propriétaire de Silver Wings.

Travaux d’automne

Avant l’arrivée des grands froids (il y a déjà de la neige sur les crêtes du Jura), j’ai démarré les premiers travaux structurels : éliminer les portions de membrues cassées, mal réparées, bricolées…

Rappelez-vous, bien que très impressionnante, la photo des fonds de SiverWings montre que des membrures cassées (sans doute à la suite d’un talonnage) ont été hâtivement réparées en :

  • Faisant un pseudo-scarf à 45 degrés, sans collage,
  • Maintenu par une « attelle » vissée dans les membrures,
  • Le tout noyé dans une résine …
Membrures cassées

Pas beau …

L’opération automnale a donc consisté à enlever la partie des membrures la plus proche de la quille, pour une membrure sur deux, afin de préparer les opérations futures de réalisation du scarf (au rabot à cintre) et de collage (lamellé-collé) des morceaux de membrures manquants, selon la méthode décrite ici dans le dossier préparé par JF de l’AVAL.

Après quelques heures de travail, voici l’aspect général des fonds :

20131111_162105 Et un détail :

20131111_162043

Prochaines étapes ?

Emmailloté sous sa bâche, Silver Wings va attendre le printemps … Les premiers travaux, dès le retour des beaux jours, seront de démonter / remplacer les 2 galbords. Nous en reparlerons l’an prochain !

ST E95308

Voilà, c’est fait : Silver Wings est désormais francisée et immatriculée auprès des Douanes et du Bureau des Affaires maritimes de Sète, sous le numéro ST E95308.

Cela n’a ps été simple. Ni finalement compliqué non plus, une fois compris la logique des services de l’État,. J’en profite pour remercier tous mes interlocuteurs qui ont vraiment facilité les choses.

  • Le bateau était précédemment immatriculé à Thonon-les-Bains. Le plus vieil enregistrement datait de janvier 1962, où l’informatique n’existait pas encore. Heureusement que Bertrand avait soigneusement conservée la carte de circulation en eaux intérieures, établie en 1990 (et sans doute passée dans le cyclone d’une machine à laver…). J’ai pu ainsi facilement demander la « radiation du registre d’inscription du bureau de service de navigation de Thonon-les-Bains« .
  • Ensuite, il m’a fallu demander l’immatriculation, puis la radiation, au bureau de la DDT-PTN de Lyon. Au passage, il a fallu reconstituer les données manquantes dans le système « Simba » d’immatriculation des navires français. Tout s’est heureusement bien passé.
  • Enfin, Le services des Douanes et le service de la navigation de Sète ont plutôt rapidement confirmé la francisation et l’immatriculation de Silver Wings à son nouveau port d’attache de Sète : ST E95308. Une légère déception : l’élégant livret à couverture plastifiée rouge que je connaissais fait maintenant place à une feuille A4 bien moins pimpante, qui tient lieu d’ « acte de francisation et titre de navigation« .

L’essentiel est que « le navire Silver Wings a été francisé et est en droit de jouir de la protection ainsi que des privilèges et des avantages accordés aux navires français« . Pas moins !

 

 

A propos des marques de voiles du Luders 16

Le Luders 16 présente, selon les photos historiques, plusieurs marques de voile distinctes :

On trouve sur le site américain des Luders 16 www.www.l16.org la marque suivante, c’est celle qui inspire le favicon de ce site : L16-www.l16.org
Le même site présente des photos de L16 en régate vers 1945, la marque est plus conventionnelle L16-annees 40
Plus tard, à la fin des années 40, apparait la marque proche de celle des 5.5m JI et 6m JI. J’aime ! L16-fin-annees-40
Au début des années 2000, la marque évolue encore, proche de celle que nous connaissons aujourd’hui. L16-annees-2000

Voilà ce que je pense retenir pour Silver Wings, n’hésitez pas à donner votre avis !

L16 - Silver Wings

Calcul des dimensions des voiles

Comme je cherches à caractériser la voilure de Silver Wings, j’ai effectué des recherches dont je vous livre le résultat.

Surface de la grand voileDimensions grand voile

Commençons par le cas le plus simple.

Une grand voile est assimilée à un triangle rectangle, dont :

  • le guindant est codifié par la lettre « P »
  • La bordure est codifiée par la lettre « E »
  • La surface normalisée est donc P * E / 2

Pour Silver Wings, cela donne :

P E surface
Design de 1945 29.00′ / 8.84m 11.00′ / 3.35m 14.8 m²
Silver Wings 8.8m (99%) 3.1m (95%) 14.1 m² (95%)
La jauge indique :
  • 27′ 6 » < L < (29′)
  • 10′ 6 » < E < (11)
  • 28′ 6 » < chute < 29′ 9 »
  • rond de chute < 6′ 10 »

Pour les voiles d’avant

Pour les voiles d’avant c’est un tout petit peu plus complexe, puisqu’elles sont triangulaires, certes, mais ce n’est pas un triangle rectangle …. Dans le cas le plus général on a la configuration suivante :
Dimension voile d'avant

  • Le guindant (luff) est noté « L »
  • La distance du pied de mat au pont d’amure est noté « J » : La hauteur du point de drisse est noté « I », c’est la hauteur du gréement fractionné ; « I » et « J » définissent donc la taille du triangle avant

Selon les données disponibles en ligne,

I J Etai
22.30′
6.80m
5.80′
1.77m
23′
7.01m
  • On mesure en général sur la voile les dimensions Lc (chute) et Lb (bordure)
  • On définit la longueur perpendiculaire au guindant « LP »

La surface se calcule aisément : L * LP / 2. Oui mais, comment calculer LP ? Il faut revenir à nos cours de géométrie …

LP : 1/2 / L * √ [ (L + Lb + Lc) x (-L + Lb + Lc) * (L – Lb + Lc) * ((L + Lb – Lc) ]

D’accord, mais quel rapport avec « I » et « J » ?  En fait il n’y en a pas ! Mais ils sont utiles en particulier :

  • pour calculer la hauteur réelle du génois dans l’axe vertical : « Ir » est cette hauteur, il y a plutôt intérêt à ce que cette hauteur réelle soit inférieure à « I »… ce qui est le cas lorsque que le guindant (L) est inférieur à la longueur de l’étais, ce qui me semble plus que recommandé :-).

Pour les puristes : Ir = L * J / √ [ I² + J² ] < I

  • pour calculer le « recouvrement », qui traduit la portion du génois (r%) qui dépasse l’arrière du Recouvrement génoismat. C’est un facteur multiplicatif de « J », significatif seulement si le point d’écoute est au plus haut possible. Si la voile d’avant est à plat pont, il suffit de comparer Lb à J.

Sinon, un peu de trigonométrie s’impose.

  • La somme des angles β + γ forme le triangle avant, défini par tg ( β + γ ) = I / J
  • L’angle β est celui de la voile d’avant, défini par par sin ( β ) = LP / Lb
  • Enfin, l’angle γ est tel que cos( γ ) = ( J + r% ) / Lb

D’où J + r% = Lb * cos [ arc-tg ( I / J ) – arc-sin ( LP / Lb ) ]. Il y a peut-être plus simple ?

A noter :Plan de voilure

  • Un recouvrement de 200% est déjà ENORME
  • Un recouvrement de 150% correspond à un génois
  • Un recouvrement de 100% correspond à un foc de route
  • Un tourmentin a généralement un recouvrement de 30-40%

En superposant le plan de voilure actuel avec le plan d’origine, voilà ce que ça donne :

Et ci-dessous les dimensions de la garde-robe.

L LP Surface Recouvrement
Foc 7 m 2,3 m 8 m² 140%
Génois en tête 9.3 m 4.6 m 21 m² 260%

Le grand génois en tête n’est pas conforme au dessin d’origine. On devine sur le plan un génois à fort recouvrement (200%) gréé au 3/4, et un foc plus petit, comme le confirme le tableau suivant publié par le site officiel des Luders 16

Main 158 square feet 14,68 m²
Jib 61 square feet 5,65 m²
Genoa 108 square feet 10,03 m²

Spinaker

La taille d’un spi doit idéalement:

  • pour la hauteur, être comprise entre « I » et la longueur  de l’étai. De nombreux fournisseurs recommandent « I » +/- 10%. De toutes manières, il n’y a pas beaucoup d’écart entre « I » et la longueur de l’étai, compte tenu de l’angle formé par le triangle avant. Pour le Luders 16, l’écart est de 20 cm seulement, donc largement inférieur à +/- 10% de « I ».
  • pour la largeur au pied, être comprise entre 1,6 et 2 fois « J »

Je n’ai pas trouvé de formule miracle pour le calcul de la surface, sur le web on voit souvent L x h x 0.95. Ca donnerait 7 x 3.5 x 0.95 = 23 m² pour le Luders 16, en deça de ce qu’indique luders16.org (27,7 m²).

Rappel : La longueur du tangon doit être juste inférieure à la distance entre la cloche et le point d’amure du génois (donc à peine supérieure à « J »).

 Retrouvez ces calculs sur www.voilesdantan.org